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 摘 要：我国粮食物流存在着仓库设施陈旧、布局不均、运输方式落后、资源分散等问题。美国、加拿大、澳大利亚等国实行粮食散运，物流标准化和自动化程度高。我们应认识粮食物流的重要性，明确战略重点，建设物流节点，改进粮食物流的技术装备，推广散粮运输，以此建立我国现代粮食物流体系。

关键词：粮食物流，仓储，散运

粮食物流涉及粮食生产布局、流通加工和粮食安全。目前，我国粮食产量为5亿吨，流通量为1.7亿吨。我国国土面积大、运距长，大运量、长运距的粮食流通迫切需要现代粮食物流来保障。但我国粮食物流发展落后，与发达国家差距大。正视我国粮食物流中存在的问题，借鉴发达国家的经验，建立我国现代粮食物流体系，是我国面临的紧迫任务。

一、我国粮食物流存在的主要问题

(一)仓储设施陈旧，布局不均

我国先后于1992年、1993年和1998年三次大规模地兴建粮食设施，基本解决了仓容不足的问题。但我国粮食仓库设施落后，有60%储粮条件较差，有80%是平房仓，不利于粮食大型机械化和自动化作业，影响粮食中转调运和流通效率。同时，库容在产区与销区间分布不均，销区粮食仓容不足，仓储设施主要在粮食产区，主产区的粮食向销区运送常受交通制约，应急能力不足。

(二)粮食运输方式落后，运输成本高

包粮运输占总流通量的85%，散粮运输比例小，物流通道狭窄。包粮难以实现机械化作业，使得粮食的调、运、接、卸效率低，多次搬倒，工人劳动强度大，既增加了成本，又影响了流通速度，损耗大。粮食流通费用占销售总成本的35%左右，撒漏损失占3%-5%。因运输和装卸方式落后，我国每年损失近800万吨粮食。

(三)铁路运能不足，粮食跨区流通不畅

我国粮食主产区主要集中在东北地区、黄淮地区和长江中下游地区，主销区主要为京、津、沪及东南沿海等省市，粮食跨省流通主要靠铁路和铁水联运。但铁路运能不足，粮食的跨区调运尤其是北粮南运严重受限，主产区的储备粮不能及时运到销区，销区的粮食需求不能及时满足，而产区粮食销售后不能及时出库，因库容有限不得不压低新粮收购价格，影响农民利益。

(四)体制原因影响粮食物流

2004年以来，我国全面放开粮食收购市场，实行粮食购销市场化和市场主体多元化，粮食流通体制改革有很大进步。但粮食企业数量多、规模小、功能单一、分散经营、市场主体地位薄弱且吞吐量散而小，难以实行大批量的散运和“厂库”联运。物流资源分属不同地区和部门，粮食跨区域、跨部门流动和资源共享存在障碍。

(五)没有形成现代粮食物流的完整系统，仓库、运输工具和中转设置之间不能有效衔接

粮食散运设施主要集中于东北地区，但受东南沿海销区港口散粮接卸能力的限制，东北地区港口散粮作业设施不能有效利用，存在资源闲置现象。在重要的物流节点和主要港口，散粮接卸、中转能力严重不足。此外，不同功能的粮库比例不协调，资源闲置与不足并存。

二、发达国家粮食物流发展概况

世界主要粮食生产国都高度重视粮食物流，形成高效的现代物流体系。

(一)美国的粮食物流

美国的粮食生产量和人均占有量均居世界首位，粮食出口量占世界粮食出口量的一半，库存占世界粮食库存的30%，是粮食生产和出口大国，粮食物流体系发达。

1.粮食仓储。美国粮食总仓储能力约5000亿公斤，粮仓多为立筒库，便于机械化作业，粮食的储存几乎全为散装，仓库设有中央控制室，通过显示器了解粮食进出库、仓内粮温和水分情况。美国鼓励私人储粮，仓库多为私人公司或农场主所有，国家不经营仓储设施，联邦储粮数量很少。国家储备粮食常寄存于私人储粮机构，按储备量向农场主支付仓管费和低息贷款，当粮价上涨，国家要求农场主归还贷款，迫使农场主抛售粮食，市场作用显著。

2.粮食运输。粮食运输实行散运，从农场筒仓到中转库主要用散粮专用卡车运输，单车载重25吨。从中转库到加工厂或终端库，主要靠铁路和驳船运输。铁路运输采用专用散粮车皮，车皮通过拍卖方式分配给粮商，每节车皮可载重小麦100吨。35%的谷物由驳船运输，驳船单船载重量1500吨，由单船链成方阵，总载重量达7万吨。出口主要用5万吨级以上的集装箱船运输，工具专业，衔接顺畅。

3.组织化程度高。美国粮食生产以家庭农场为主，农场规模在700～800公顷以上，粮食生产品种相对单一，质量均匀，品质稳定。美国五大粮商(ADM、邦基、嘉吉、路易·达孚和安德森公司)是粮食物流的实施主体，其粮食贸易量占全国的80%以上，控制着国际谷物80%的市场份额。各大粮商都承担着从粮食收购、仓储、运输、进出口到加工等各个物流环节的组织运作，实现了物流上下游、产销加的有效衔接。

(二)加拿大的粮食物流

加拿大每年可生产5500万吨粮食，谷物出口量仅次于美国和欧盟。该国非常重视小麦的质量管理，“四散”化有百年历史，已形成完备的销售、储运及质量控制等粮食物流体系。

1.粮食储存和管理。加拿大的粮食储存有散存、分隔储存、周转快的特点。粮食总仓容6000万吨，全国11.8万个农场，农场都建有散粮筒仓。仓储设施由农场主和私营公司投资建设，基本都是立筒仓，便于机械化作业。加拿大70%以上的粮食用于出口，政府不储备粮食。其非常重视储粮技术研究，主要用物理及生态方法储粮，较少使用熏蒸剂，保证了粮食品质。粮库采用智能管理，配备有完善的散装流通设施和计算机信息网络系统。

2.粮食运输。加拿大的国内粮食运输主要依靠公路和铁路，汽车与火车粮食运输量比例是1:6，出口采用船舶和集装箱，目前有5%的粮食通过集装箱装运出口。农场向初级转运站运粮采用专用的散粮运输汽车，载重20吨，加个挂车可达40吨。向终端库运粮则是用铁路公司的车皮，每节车皮载重100吨，一趟火车专列的粮食运量达到1.6万吨，是我国专列运量的5倍多。粮食从收购、中转到储运的各个环节都采用散装方式，技术先进，设施配套，相互衔接，装卸设备完全实现标准化、专业化和自动化。

(三)澳大利亚的粮食物流

澳大利亚年产粮食4000万吨，80%的粮食用于出口，出口量占世界粮食贸易量的15%，位居世界第4位。全国有13万家农场，规模化程度高。澳大利亚重视粮食仓储和物流技术的研究，其储粮和流通技术处于世界领先水平。

1.发达的四散网络。澳大利亚从20世纪初就开始发展粮食四散技术，目前已形成了成熟发达的散装粮食运输系统。粮食流通配有散装铁路运输车皮和散装汽车等设施，港口建有粮食专用码头并配有散粮装卸系统，整个粮食运输系统实行散装散运(99%的粮食是散运，只有不足1%的粮食是包装的)，效率高，成本低。70%的粮食通过铁路专用车辆运输，剩余30%由公路运输。其粮食收购站和港口中转站按照粮食种植区域和粮食的流向设置，通过铁路、公路连接形成网络，便于流通。

2.仓储体系。澳大利亚的粮食总仓容为4200万吨。仓库布局和结构合理，内有现代的通风降温系统和测温测湿装置，以及配套的机械化进出仓设备，这些装置通过电脑控制，管理人员可以根据计算机系统提供的粮情参数，按需决定是否通风降温，确保安全储粮。澳大利亚的粮食储存期不允许超过一年，其储存的粮食品质得到保证。由于粮食生产远大于国内需求，澳大利亚没有建立国家粮食储备体系。

3.市场化的改革方向。澳大利亚于1989年完全放开国内粮食市场，农场主可以储存、自由销售粮食。但澳大利亚拥有全面、严格的粮食抽样检测制度，农场主售粮要凭质量证书，粮库留有记录，以便有问题时清查。1997年又进行改革，将粮食物流设施私有化，目前形成三大粮食散装公司，其物流量占据了90%的市场份额。同时，政府放开了对铁路的管制，铁路、汽车运输价格完全由市场确定。

(四)经验与启示

1.重视科研、技术和装备。这些国家都非常重视对粮食物流的研究。散装、散卸、散储、散运粮食占发达国家粮食物流量90%以上，物流发达的背后是强大的技术和资金支持。设施现代化，设备标准化，装卸机械化，作业自动化，管理信息化，各类仓储功能明确，粮仓与运输设施之间衔接配套，成本低，效率高，有效保证了流通不影响粮食品质。

2.粮食生产规模化。以上三个国家地广人稀，以农场为基本生产单位，规模大，生产品种单一，便于进行品质管理和控制，农业生产标准化程度高，有效保证了农产品品质的均匀稳定。生产以市场为导向，物流集中度高，利于降低物流成本。

3.重视市场的作用。这三个国家粮食资源丰富，政府不储粮或储粮很少，实行的是用市场的办法让私人储粮。为保证粮食品质，重视粮食质检。重视市场在粮食储存和运输中的作用，减轻了政府的储粮成本，且在一定程度上保证了所存粮食的品质和流通效率，以市场化运作实现政府的宏观调控意图。

4.组织化程度高。美国五大粮商粮食贸易量占全国的80%以上，在美国的粮食收购、中转、内贸外贸中扮演着重要角色，几乎垄断着美国的粮食出口贸易。加拿大铁路运粮被加拿大国家铁路公司与太平洋铁路公司瓜分，两者分别占铁路运送粮食数量的51%和49%。

5.信息化管理。信息技术在粮食流通领域广泛应用，利用卫星遥感技术预测世界农业生产情况，通过网络信息和电子商务平台，分析国内国际粮食的需求状况，及时调整粮价和贸易策略。在粮食储藏及流通中，利用信息技术建立数据管理系统，实现从农场收购粮食到最终消费全过程的粮食品质控制跟踪管理。

三、我国粮食物流现代化的路径选择和政策建议

我国粮食物流的目标是建成高效、顺畅的跨省现代粮食物流通道，实现粮食跨省的散装、散卸、散运、散存和整个流通过程的无缝化连接，建立一个包括粮食流、资金流、信息流的全国粮食物流体系。为此，我们需要做到以下五点。

(一)认识粮食物流的重要性

粮食物流涉及粮食生产布局、粮食储运、粮食加工等环节，科学组织粮食物流对农民增收、粮企增效及整个国家的粮食安全有重要意义。近年我国的粮食供给并未减少，但粮价却屡次上涨，与粮食流通不畅关系密切。效率低下的粮食物流已成为危害我国粮食安全的重要问题，建立发展现代的粮食物流是我们面临的紧迫问题。

(二)明确战略重点

我国的粮食物流通道主要有两个：一个是北粮南下即东北粮食向东南沿海输送的通道，另一个是黄淮海地区粮食向周边地区扩散的通道。东北地区的粮食散运设施已具基础，但陆路受铁路运力紧张、运输费用高、通道狭窄等因素制约，今后要鼓励和增加海上运输运量，加强码头设施建设。黄淮海地区是小麦主产区，该地区运输距离短，以后要大力发展散粮汽车运输，想办法降低公路运输成本。

(三)建设物流节点

应加快在基础条件好的交通枢纽建设粮食物流节点。今后重点应在东北地区的哈尔滨、长春、大连建设玉米和稻谷物流节点，在黄淮海地区的郑州、诸城、邢台、宿迁建设小麦物流节点，在长江流域的南京、武汉、长沙、九江建设稻谷物流节点，在浙江、福建、上海一带建设粮食港口中转库及专用码头。

(四)改进技术装备，推广散粮运输

研制通用散粮火车、散粮集装箱和散粮汽车，提高粮食物流技术装备水平，实现粮食仓储设施、运输工具、装卸机械、信息编码和品质检测的标准化和现代化。第一，在枢纽站点继续建设中转性质的现代仓储设施，粮库机械化、自动化，提高中转能力;第二，在粮食主要物流节点建设现代化的粮食发放和接收设施，提高装卸能力及自动化水平;第三，购置粮食专用运输工具，优化运输网络，使各种运输方式衔接配套，提高运输能力;第四，建设物流信息系统，建立物流公共信息平台和信息网络，实现信息的快速收集和传递，节约成本，提高效率。

(五)发挥大企业在粮食物流中的作用

企业是现代物流的载体和市场主体。我国大型粮食企业物流功能不全，物流资源难以整合和系统发挥作用。今后在粮食物流项目的规划、粮食流通中一定要注重发挥大企业的作用，培育大型粮食物流企业集团，整合现有的粮食仓储、加工、运输设施等粮食供应链资源，实现规模运粮。

参考文献：

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