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 当前，粮食问题引发世界各国普遍关注。解决由粮食短缺和粮价上涨引起的社会恐慌乃至政治危机，成为不少国家的当务之急。以至于联合国秘书长不得不亲自出马，召开会议研究对策。一如当今世界每临大事首先瞩目中国一样，许多国家政要开始担心中国在世界市场上抢购粮食，推波助澜。但是，中国政府总理温家宝在国际会议上公开表示：中国有足够的粮食储备，不存在粮食危机，作为一个前国家粮食储备局官员和中国粮食储备体系建设的亲历者，我有充分的把握告诉大家，这是千真万确的，也是来之不易的。公允地说，这其中有粮食物流发展所做出的不可或缺的贡献;而今后要更好地确保中国的粮食安全，中国粮食物流的现代化进程还有很长的路要走。

物流支撑粮食安全

粮食安全不仅仅是一个数量问题。由于中国各地气候、土壤条件差异较大，以及经济发展水平不同，因而粮食产销衔接存在一系列复杂的问题。诸如主产区与主销区之间的关系问题，季产年销问题，进出口问题，粮食加工问题，等等。上述问题必须由相应的仓储设施、运输工具、加工能力、配送系统和保鲜条件来解决。没有“从田间到餐桌”的一整套现代化的粮食物流体系，粮食安全是不可能实现的。

但是，改革开放前中国长期处于粮食短缺状态，仓储设施简陋落后，无法适应农村经济改革后粮食产量不断增长的现实。由于工业化、城市化的重心逐渐由北向南转移，粮食主产区和粮食主销区也发生了明显的“位移”，然而中国的交通运输体系却没有为“北粮南运”做好充分准备。粮食综合生产能力的提高，以及人民生活水平的提高，内在地要求粮食在国内市场与国际市场之间进行调剂，而加入WTO也为此创造了更为有利的条件。这种粮食双向流动对港口粮食装卸吞吐能力提出更高地要求。经济体制改革的市场化导向，促进了粮食市场体系的发育，期货市场、批发市场，以及粮食的电子商务和网上交易，呼唤现代化物流为其提供配套服务。粮食产业化的蓬勃发展，也越来越依赖粮食物流的支撑。

从一定意义上来讲，中国粮食安全不仅取决于中国多生产出多少粮食，还取决于中国少浪费掉多少粮食。而中国粮食产后损失大部分是由粮食物流设施、技术和管理的落后造成的。在市场粮价中，物流成本占到三分之一甚至更多。推动中国粮食物流现代化，已经成为中国粮食安全的一个重要环节。

成绩与差距

上个世纪90年代以来，我国粮食物流设施建设明显加快步伐。1993年开始，利用世行贷款和国内配套资金80亿元，重点在东北地区、长江沿线和西南沿海建设粮食中转库、港口库和收纳库近300个，总仓容480万吨。1998年以来，利用国债资金343亿元，建设现代化储备粮库1051个，形成仓容5560万吨。截至2003年底，全国共有粮库3.1万个，有效仓容2.47亿吨。

目前，我国粮食仓储体系基本形成。粮食储存仓容不足、设施落后的问题已得到基本解决。粮食仓储条件和技术水平明显提高，东北等地区粮食现代物流的框架初步形成。大规模仓储设施建设为全面开放粮食市场，健全中央储备粮垂直管理体系，奠定了坚实的物质基础。这些对稳定农业生产，保证粮食供应，增强国家调控能力，确保国家粮食安全起到了十分重要的作用。

但是，我国现有的粮食物流体系建设仍然存在一些急待解决的突出问题。

没有形成粮食现代物流的完整系统，跨区域粮食流通不畅。由于历次建库缺乏总体规划，造成粮食库容在主产区与主销区之间分布不均衡，在重要的物流节点和主要港口，散粮接卸、中转能力严重不足，不同功能的粮库比例不协调(中转库容仅占13%)，粮食储备布局与加工布局不匹配。以至于现有仓储资源不能有效利用，粮食仓容闲置与不足并存。仓库、运输工具和中转设置之间不能有效衔接，尚不能适应“四散化”作业需要。信息化、网络化建设落后，物流系统效率低。

粮食运输方式落后，成本偏高。除东北形成区域性散粮运输雏形，全国大部分地区原粮仍然以包装运输为主，占全国流通量85%左右。而包装运输成本高、速度慢、效率低、损耗大。典型调查表明，散粮装车成本比包粮装车成本，每吨少支出18.2元。由于运输装卸落后，每年损失粮食800万吨。

铁路运力受“瓶颈”限制，海上运输比例偏低。近年来，全国粮食年流通量约为1.7亿吨，其中跨省区流通量约为9500万吨。跨省区主要靠铁路和铁水联运。但是，受铁路运能整体不足、运输“瓶颈”限制，以及煤炭等原材料运输需求增加的影响，致使“北粮南运”铁路运量难以增加。而水运价格偏高及港口中转设施不足，导致海上运输比例偏低。

粮食物流组织化程度低。物流资源分散，粮食物流企业数量多、规模小，难以形成规模效益。

下一个十年的目标与任务

按照国家发改委最新编制的《粮食现代化物流发展规划》，到2015年要稳步建成全国主要散粮物流通道和散粮物流节点，形成物流网络，基本实现主要跨省粮食物流通道的“四散化”作业(即散储、散运、散装、散卸)和整个流通环节的供应链管理，形成现代化的粮食物流体系，增强国家对粮食市场的应急调控能力。

第一阶段(2006-2010年)，重点发展跨省原粮流通“四散化”。全国原粮流通量中散粮流通份额由现在的15%提高到35%，其中国内跨省流通量(不包括进出口)中散粮流通份额由现在的20%提高到50%。

第二阶段(2010-2015年)建设跨省粮食“四散化”运输体系和应急调控体系。全国原粮流通量中散粮流通份额达到55%，其中国内跨省流通量中散粮流通份额达到80%，主要跨省散粮物流通道基本实现散粮运输。

主要任务：推广散粮运输方式。依托现有散粮设施，完善重要通道和节点的散粮配套设施，打破制约散粮运输发展的“瓶颈”，推动形成多种运输方式高效衔接、全程一体化的散粮运输系统。

建设主要散粮物流节点。在主要粮食集散地和交通枢纽，建成一批适应“四散化”作业的全国主要粮食物流节点，完善集、疏、运网络，实现铁路、水路和公路的有效衔接、跨省和省内长短途运输方式的合理转换，提高粮食快速中转能力。

形成主要跨省散粮物流通道。根据全国粮食的流向和流量，加强流出地区散粮发运能力和流入地区散粮接卸能力建设，形成全国六大跨省散粮物流通道，分别是东北主产区玉米、大豆和稻谷流出通道，华东沿海主销区粮食流入通道、华南主销区粮食流入通道，以及京津主销区粮食流入通道。实现各散粮流出通道与流入通道的对接。

提高粮食物流组织化程度。加强粮食产销区合作。按照销地粮食调运需求，加强产地的粮源组织和铁路专列、海运班轮的发运工作，建立稳定的粮食运输通道，实现产销区的有效对接。扶持建立现代化大型粮食物流企业。积极发展第三方粮食物流，提高粮食市场信息服务水平，发展粮食网上交易。

加强技术设备研发和标准化工作。通过自主开发和国外引进，加快研制粮食物流关键设备和相关技术开发，尽快研制出通用散粮火车、散粮集装箱和散粮汽车，推广散粮运输技术设备，提高粮食物流技术装备水平。加快制订和推广粮食物流标准，实现粮食仓储设施、运输工具、装卸机械、信息编码、品质检测的标准化。

建立粮食应急调控体系。以中央和地方国有粮食企业直接投资方式，控制一些重要物流节点，建立全国粮食应急调控体系。

推进粮食现代化物流发展遵循的几个原则：统一规划、合理布局。按照粮食现代物流发展规划，合理布局粮食现代物流设施项目，引导企业投资方向，避免盲目扩张和低水平重复建设。市场运作，政府扶持。打破分割、整合资源。统筹协调，因地制宜。突出重点、分步实施。根据全国粮食生产和消费的布局，突出重点，逐步推进。首先解决“北粮南运”的突出问题，对跨省粮食主要物流通道和重要物流节点的散粮设施项目进行重点建设。

需要解决的认识和政策问题

解放思想，坚持市场化的发展方向。

粮食流通长期受计划经济体制的束缚和影响。改革开放以来，虽然粮食物流设施建设受到应有重视，取得不小的成绩。但观念上还有“备战备荒”的烙印，表现为重数量轻布局，重产区轻销区，重国有轻民营，重仓储轻流通。这种观念上的守旧，极大地限制了粮食物流的发展，使现有的粮食物流资源不能得到充分地利用。此外对我国粮食流通在国际市场上“余缺调剂”的定位，也不利于粮食物流大踏步走向世界，在国际粮食物流市场上占有举足轻重的地位。大量实践表明，粮食物流现代化只有与粮食流通市场化、粮食物流市场化相结合，才会有广阔的发展空间。

调整政策，消除各种制度性障碍。

当前中国正处于向市场经济转型之中，发展现代物流必须通过不断调整、调适现行政策去排除发展中遇到的各种“梗阻”现象。比如，粮食物流存在部门和地方的市场分割，现有的粮食物流资源极度分散。中央和地方的粮食物流设施，缺乏统一协调和配合机制，重复建设、各自为政的问题相当突出。粮食需要跨省流通，但是粮食物流企业很难跨省联合、兼并、重组。以铁路运输为例，由于铁路部门的车辆和企业自备车收费不同，使许多企业自备车只能“备而不用”。由于运费政策设计欠妥，我国粮食陆路运输“瓶颈”严重，而海上运输相对“冷落”;海上远途运输“划算”近途运输“不经济”。一些不合理的政策甚至导致粮食不必要的回流，浪费了宝贵的粮食物流资源。由此可见，粮食物流现代化，不仅要求设施现代化更迫切要求相关政策“现代化”。

走专业化和通用化结合的道路。

粮食是一种有生化活性的特殊商品，粮食物流因而包括仓储运输也有其特殊性，要求有专用的物流设备和技术。但是，粮食物流又是社会物流的一部分，离不开整个社会物流的配合与支持。其中一个很现实的问题是如何使物流方式具有“通用性”，解决粮食“散运”返空率过高的问题。由于粮食散运车皮南下入关，没有与散粮车皮匹配的“对流”货物，回程不得不“空驶而归”，使粮食运输成本大幅增加。如果能够解决运输工具“互换”和“替代”问题，将使现有物流资源得以充分利用，可以大大降低粮食销售价格水平。

从高端物流入手，增强粮食的现实流通力。

最近十年国家在粮食物流项目建设上投入了巨大的财力，形成了大批粮食物流设施，诸如，港口码头、仓库、车辆，强化了粮食物流的物质基础。但是，在现实中，这些巨额投资形成的设施设备、技术并没有形成预期的“流通能力”和“调控能力”。原因在于各个孤立散在的设施，并没有形成完整的“通道”。没有达到理想的“流量”，国家宏观调控部门深切感到，无法有效整合分散的粮食物流资源，已经成为国家对粮食市场宏观调控的一根“鸡肋”。现实告诉我们，现在国家对粮食市场调控的支点，已经不是粮食仓库，不是粮食专用港口，不是粮食批发市场，而应是健全的粮食供应链。当务之急是以高端人才培养和高端物流方案的研发、设计为支撑，尽快培育粮食供应链的核心组织者，培育强有力的第三方、第四方粮食物流企业，迅速提高和增强确保国家粮食安全的现实流通力。

在粮食问题上，我们面：临两难处境。如果不提高粮价，农民就没有种粮的积极性，许多地方粮田撂荒令人触目惊心;而提高粮价，又会推动CPI高企，不可避免地会加速通货膨胀到来。当前摆脱两难处境需要多谋善断。但是发展现代粮食物流，降低流通费用，既可以增加农民收益，又可以抑制粮价上涨，绝对是一个理性而又有效的选择。

(高铁生;中国市场协会理事长)

(本文根据高铁生在第二届中国(北京)流通现代化论坛上的发言整理，有删节，题目为编者加)